Comodoro “VGM” Víctor Hugo Borchert: El comandante del último vuelo de C-130 Hercules del Conflicto

El comodoro Víctor Hugo Borchert fue un destacado oficial de la Fuerza Aérea Argentina, nació en una localidad de La Rioja, el 28 de agosto de 1948. Condecorado por el Congreso Nacional con la medalla "Valor en Combate". Su nombre está asociado a la I Brigada Aérea, donde ejerció como jefe hasta su fallecimiento el 16 de febrero de 1999.

Ingresó a la Escuela de Aviación Militar el 14 de febrero de 1966, donde a su vez siguió el curso de Aviador Militar. Su primer destino fue la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia donde piloteo los aviones de transporte Twin Otter, cumpliendo tareas entre la Base Marambio y las demás Bases Antárticas.

Posteriormente, fue trasladado a la I Brigada Aérea en El Palomar, donde ocupó distintos cargos llegando a ser oficial de operaciones del Escuadrón C-130. Luego de realizar la Escuela Superior de Guerra Aérea, retornó a la I Brigada Aérea como jefe de Operaciones y, en el año 1994, ya con el grado de comodoro, se lo designo como jefe del Escuadrón I de Transporte Aéreo.

Entre los años 1996 y 1997 se desempeñó como agregado aeronáutico en la Embajada Argentina de la Republica de Italia. A su retorno al país, el comodoro Borchert cumplió funciones como jefe de la I Brigada Aérea hasta su defunción.

Su carrera intachable también estuvo marcada a fuego por su participación en el Conflicto del Atlántico Sur, en especial, por asumir la responsabilidad de comandar el último vuelo del Sistema de Armas C-130.

C-130 escribiendo páginas de Gloria

En junio de 1982 las sospechas de que los vuelos hacia Malvinas serían suspendidos en cualquier momento eran cada vez más fuertes.

En este contexto, corrían insistentes rumores de que el fuego de la artillería británica ya era visible desde las posiciones que estaban en las afueras de Puerto Argentino.

La tripulación de turno del C-130H TC-65 estaba compuesta por el entonces capitán Víctor Borchert (piloto); el capitán Hernán Daguerre (copiloto); el comodoro Roberto Mela (navegador); suboficiales auxiliares Héctor Sosa y Héctor Castellini (mecánicos); y el suboficial ayudante Manuel Carabajal y suboficial auxiliar Carlos Paoloni (auxiliares de carga); ninguno sabía que al día siguiente todo terminaría. Aun así, todos se encontraban dispuestos a cumplir con su deber como en el primer día del Conflicto.

Esa jornada del 13 de junio no sería olvidada jamás, por diferentes motivos. A las 14hs fueron convocados para la reunión previa al vuelo, no pudieron evitar algunos comentarios escépticos, pero pronto se dieron cuenta que todo iba más que en serio.

Allí se enteraron que otra aeronave similar, que estaba en alerta aquel día, había quedado inoperable por fallas en uno de los motores, por lo que el TC-65 debía ocupar su posición.

La tarea a cumplir aparentemente parecía sencilla, pues consistía en trasladar desde Comodoro Rivadavia hasta Puerto Argentino un cañón Sofman de 155mm que, con sus implementos, superaba largamente las 10 toneladas. En el regreso se trasladarían heridos y civiles que debían ser evacuados, por eso la tripulación incluía un pequeño grupo de médicos para asistirlos. Sin embargo, lo sucedido modificaría todo lo previsto.

Años después, Borchert, relató parte de la misión: "con el fin de engañar a cualquier radar embarcado que pudiera estar en las cercanías de la costa chubutense, la aeronave adoptó el rumbo que teóricamente la conduciría a la Base Aeronaval de Rio Grande, y ascendió a una altura superior de 3 mil metros”.

“Una vez que el C-130 niveló su vuelo, los miembros del pequeño grupo que iba a bordo comenzaron a calzar sus trajes anti exposición de neoprene, los cuales evitarían el congelamiento en caso de tener que hacer un acuatizaje de emergencia en aguas australes. El vuelo se desarrollaba a muy baja altura, en medio de una oscuridad total, y con el piloto aferrado a los comandos, sin perder de vista el radar-altímetro para no chocar contra las olas que humedecían el parabrisas con una siniestra niebla”, comentó el transportero y agregó: “Sólo se escuchaba el silbido penetrante de los motores que funcionaban acompasadamente y de tanto en tanto, la voz del veterano navegador que ordenaba los cambios de rumbo. En el interior de la cabina, la tensión profundizaba los rasgos ya marcados en los rostros y la tenue luz rojiza de los instrumentos contribuía a proporcionarles un halo fantasmagórico. Nadie hablaba, algunos musitaban una oración".

Cerca de las 19.50hs el C-130 Hercules se encontraba a unos 11km al sudeste de la Isla Soledad y continuó su vuelo noroeste con fría precisión.

"En medio de esa dramática tiniebla, la escena que se ofreció a los ojos azorados de los tripulantes, bien podía calificarse de dantesca. Contra el sombrío telón de fondo, un concierto de explosiones de obuses, bengalas y otras armas creaban una imagen estremecedora. El segundo mecánico, sentado en un asiento improvisado detrás de la butaca del piloto, trataba de mirar hacia afuera con la ayuda de un anteojo de luz residual, y de pronto soltó una exclamación con sorpresiva alarma ‘¡Misil! ¡Misil! ¿Lo vieron pasar?’”, detallaba Borchert aquel momento donde todos comprendieron que, a pesar de las coordinaciones previstas efectuadas entre comandos, las condiciones ambientales de la batalla hacían absolutamente incierta la situación, y que podían ser abatidos por las baterías británicas, como por las argentinas.

Borchert continuó el relato de ese último viaje declarando que "cuando el reloj marcaba las 19.55hs, el TC-65 pudo hacer contacto radial con el Centro de Información y Control de Radar Malvinas, y eso aportó algo de tranquilidad, aunque sin resolver la falta de visión directa. Esa noche había una iluminación muy pobre en el pueblo, mientras que en la base era totalmente nula por que el enemigo se hallaba muy próximo". A pesar de eso, los pilotos pudieron detectar la cabecera de la pista que había sido señalada con algunos destelladores estroboscópicos. Aún faltaba posar en el suelo aquella masa, de casi 50 toneladas, la cual volaba a muy baja altura, y con una velocidad excesiva de casi 400km/h para hacer el procedimiento normal. Es importante destacar que la pista era corta y que presentaba un cráter causado por una bomba de mil kilos en la mitad izquierda de la calle, secuela del bombardeo del 1º de mayo.

Para optimizar el aterrizaje se decidió hacer un giro de 360º, el cual posibilitó la colocación del C-130 sobre la prolongación de la faja derecha de la pista que estaba en buenas condiciones y, especialmente la atenuación de su velocidad. Fue entonces cuando se escuchó una voz angustiada en la frecuencia de la torre que preguntaba “¿Por qué aterrizaron?”. Los pilotos alcanzaron a mirarse e instantáneamente, mientras se interrogaron a sí mismos “¿Y por qué no habrían de haberlo hecho?”. Estaban convencidos de que estaban cumpliendo con su deber. Sin detener motores para despegar rápidamente, los tripulantes del TC-65 creyeron realizar las operaciones de carga y descarga con relativa tranquilidad.

Durante el tiempo en que aguardaban la autorización para iniciar el carreteo, los miembros de la tripulación se entretuvieron en comentar las conversaciones enhebradas con sus camaradas que se encontraban en las islas y el clima se enrareció, porque todos habían coincidido en deducir que el cese de las hostilidades no estaba muy lejos.

En ese momento se concedió el permiso para rodar y se hizo rápidamente el chequeo previo al despegue, por cuanto había que llegar indefectiblemente a la cabecera 08 y proceder sin detenerse para no ofrecer un blanco de ocasión a la artillería británica.

"Toda la operación se hizo al amparo de la débil luz de rodaje para evitar denunciarse a los observadores adversarios y, tan pronto como el C-130 estuvo en el aire, retrajeron el tren y apagaron todas las luces que podrían ser localizadas desde tierra. También redujeron al mínimo las luces del instrumental, para mejorar la visión externa y aumentar las probabilidades de detección de cualquier móvil que se desplazase por los alrededores, fuera naval o aéreo. Al mismo tiempo el navegador comenzó a efectuar esporádicamente barridos con el radar táctico e idénticos propósitos”, detalló Borchert.

“Durante cierto tiempo el C-130 Hercules voló NOE hacia el sur para impedir la localización electrónica enemiga y luego cambió hacia el oeste. Así continuo el vuelo de regreso ‘a casa’, sin que se manifestara a bordo un atisbo de interés en romper el sepulcral silencio que se había adueñado de todos. En la proximidad de la isla de los Estados, el TC-65 comenzó a ascender para hacer un vuelo más económico y adoptó el rumbo definitivo a Comodoro Rivadavia" declaró el oficial.

Recién entonces retornaría la sensación de seguridad en la cabina, donde se apretujaban más de 70 pasajeros, la tensión fue quedando atrás. En ese vuelo regresaron a continente los últimos periodistas argentinos, obligados a evacuar de Puerto Argentino por razones de seguridad personal (entre ellos Nicolás Kasanzew).

El aterrizaje en la base chubutense se produjo 00.40 del 14 de junio, día en el que cesaron las operaciones militares, exactamente 9 horas y 10 minutos después de la partida, cuando la gran aeronave se detuvo en la plataforma de cemento se fundieron en cálidos abrazos.

El jefe del Grupo Aéreo estaba allí para recibir a su gente, y junto a él, se agolpaban otros miembros de la unidad sin distinción de jerarquías. Todos deseaban expresar su sentimiento fraternal a los camaradas que regresaban con una nueva tarea cumplida bajo condiciones increíbles. Ciertamente el tiempo atenuara las imágenes que los protagonistas retuvieron aquella noche del 13 de junio de 1982, seguramente nadie olvidará la drástica experiencia que les tocó vivir, el último vuelo desde Puerto Argentino hasta el continente.

El destino quiso que este Sistema de Armas cumpliera su último operativo desde el aeródromo de Puerto Argentino en la noche del 13 de junio, prácticamente a horas del cese al fuego. Esta aeronave, que había protagonizado el primer aterrizaje argentino en las Malvinas, cerró un capítulo importante en la historia.

El comodoro Víctor Hugo Borchert y su tripulación contribuyeron significativamente a la historia de la aviación militar argentina durante el Conflicto del Atlántico Sur. Su legado sigue siendo recordado en la Sala Histórica de la I Brigada Aérea inaugurada el 30 de septiembre de 1997 con su homónimo un homenaje merecido para un ícono de la aviación militar argentina.

Fuente: Dirección de Estudios Históricos

Redacción: Departamento de Comunicación Institucional